春秋航空王煜：本土低成本航空面临竞争威胁

【财新网】（记者 黄荣）欧洲市场上，德国、法国大力拓展远程航线，却没有守住中短程市场。如今，两国的中短程航线已经多数被其他国家的低成本航空公司占领，“中国不能重蹈覆辙。”春秋航空(601021.SH)董事长王煜日前接受财新记者专访时发表上述观点。

今年3月底，王煜接替其父王正华，正式担任春秋航空董事长一职，掌管这家国内最大的低成本航空公司。而被誉为“中国低成本航空第一人”的王正华则退居二线，仅担任董事职务。

“未来公司大的发展方向不会变，比如继续走国际化战略；但是管理上会做一些微调。”王煜表示，由于机队、人员规模不断扩大，春秋航空原来粗放式的管理需要逐步精细化，以降低运营成本。

截至6月底，春秋航空运营机队达73架，在飞航线162条，在国内低成本航空公司中规模最大。但与周边国家的同类型公司相比，春秋航空的体量仍然较小。马来西亚的亚洲航空目前机队规模接近200架，印度尼西亚的狮航超过百架。

“现在我们非常着急。”王煜说。包括亚洲航空、印尼狮航、日本乐桃航空、韩国济州航空等在内，周边国家低成本航空公司如今发展迅猛，纷纷试图扩大中国市场份额。在王煜看来，中国本土的低成本航空公司正面临威胁。

国际化方向不变

财新记者：从今年上半年春秋航空的业绩看，国际航线运力增速有一定程度的放缓。未来是否会进一步降低？

王煜：我们在2010年的时候确定了国际化的方向，到现在看这个决定还是正确的。未来会继续走国际化。

今年上半年春秋航空国际航线运力增幅为10.89%（去年同期为66.09%），仍然处于增长状态。至于增速放缓，主要是去年同期国际航线的运力投放远高于原定计划。2016年6月底，春秋航空一次性引进了八架飞机，其中六架放在浦东机场，投放在国际航线，所以运力增长很快。不过，周边国际市场后来发生了很多变化，包括韩国萨德、泰国旅游新政等，于是春秋对国际运力进行了一些调整，但国际化的方向仍然不会变化。

财新记者：春秋航空的日本子公司预期什么时候能开始盈利？

王煜：日本子公司原来只有3架飞机，今年上半年又引进了3架，所以客公里收益（航空公司每运送一名旅客一公里的收益）有明显下降，亏损面会扩大。国外市场的增速很慢，不像国内，市场增速快的话就能很快消化前期投入。不过，由于机队增加，日本子公司的规模效应会有所提升，并相应改善运营成本，随着后面进一步发展，情况会有所好转。

财新记者：吉祥航空已经开始订购宽体机发力远程国际航线，同时还加入了星空联盟的优连伙伴项目，春秋航空是否有相应计划？

王煜：我们暂时还没有订购宽体机的计划。全球的低成本航空都奉行不结盟政策，所以我们也不加入联盟，但我们非常开放，只要是合作都可以谈。

进军北京市场

财新记者：春秋航空在多个二线城市建立了基地，是出于什么样的考量？

王煜：航空公司不能只靠一个点，否则风险很大，建多个基地首先是为了分散风险。另外，现在上海两场的时刻已经接近饱和，所以必须走出去。有些航线，虽然其他的航空公司没有飞，但春秋航空有成本优势，其他航空公司客公里收益要做到5毛钱才能盈利，我们只需要4毛钱就可以了。

目前，我们的基地只有10个，并不算太多。我们提前布局，等到形成网络以后，就能获得很好的收益。

财新记者：春秋航空以前曾经进入过北京市场，为什么后来放弃了？

王煜：以前申请到的北京航线是晚上12点多钟到首都机场，早上6点钟起飞，这个时刻不太好。另外，航线开通以后，我们就需要在首都机场配备相应的保障团队。可是每天只飞一个航班，所以整体运营效率很低，不符合低成本航空的风格，后面飞了几个月就取消了。

财新记者：今年7月，春秋航空和首都机场集团签署了基地建设协议，是否意味着春秋航空将会重新进入北京市场？

王煜：目前只是和首都机场集团签了协议，最终能否进新机场还需要经过民航局同意。

财新记者：北京新机场的目标是要打造成大型国际性枢纽。如果春秋航空进驻，将会如何参与这一建设？

王煜：一个枢纽机场的形成，不只要发展远程航线，更多的还有中短程航线。以法国、德国为例，法航和汉莎航空都发展得很好，但在中短程航线上却被其他国家的航空公司打败了，尤其是低成本航空，比如英国易捷航空、爱尔兰瑞安航空，西班牙伏林航空，匈牙利威兹航空，以及挪威航空。如今，法国中短途航空市场超过70%的份额被国外航空公司占领，德国则是超过80%。这主要是缘于欧洲天空开放。

在中短程航线上，与全服务航空公司相比，低成本航空公司更具竞争优势。如果中国开始天空开放，亚洲航空、印尼狮航，以及日韩的低成本航空公司大举进入中国，国有三大航很难与之竞争。新机场建成以后，应当多侧重发展中短途航线，在政策上为本土低成本航空公司提供支持。

财新记者：在与周边国家的竞争中，国内低成本航空公司处于什么样的地位？

王煜：中国的情况与法德类似，本土低成本航空实力较弱。春秋航空虽然是中国最大的低成本航空公司，但与周边国家的同类型公司相比体量仍然很小。亚洲航空有接近200架飞机，机队规模远超春秋航空，同时它们在河南郑州建立了合资公司，极力扩大中国市场份额。印尼狮航的机队规模也已经接近春秋的2倍。此外，日本、韩国的低成本航空起步较晚，可是发展非常迅速，不断开通飞往中国的航线。中国本土的低成本航空现在面临竞争威胁。

目前，中国正在加强和东盟的联系，同时还在建设中日韩自贸区，随着经济合作进一步深化，我们认为未来中国也会逐步走向天空开放。因此我们很担心，法国、德国的今天或许会成为中国的明天。

坚持低票价引流策略

财新记者：目前国内低成本航空公司的发展还存在哪些不足？

王煜：近些年民航局很鼓励低成本航空发展，但我们希望还能有更进一步的措施。比如在飞机引进方面，民航局对低成本航空已经有一定的政策倾斜，不过考虑到公平竞争，支持力度仍然不是很大。澳大利亚的捷星航空与春秋航空同年成立，机队规模已经达到春秋航空的2倍。实际上，中国的市场空间更大，完全有可能做到比它们还多，可是受制于资源限制。

另外，当前整个民航业的空中资源、地面资源都很紧缺。“十三五”规划期间，国内投入建设了大量的机场基础设施，同时各家航空公司都在积极培养飞行员。在地面资源和人员资源瓶颈有所缓解后，我们希望，到“十四五”时期，随着军民融合发展，空域资源能够进一步释放。

财新记者：如今国内陆续成立了一批新航空公司，其中还包括一些互联网企业，试图进军低成本航空领域，春秋航空如何看待？

王煜：现在有很多资本想进入航空业，其中有些只是想等运作上市以后赚一笔走人，并不是真正致力于发展行业。我们希望大家更多从行业发展的角度来考虑问题。由于空域、地面基础设施等资源进入瓶颈期，现在民航局对新航空公司的审批也比较严格，没有前几年那么热，我认为这是一件好事，让大家冷静下来。

财新记者：上半年春秋航空国内航线的收益水平有所提高，但客座率略有下滑。这是否意味着公司的低价票引流策略正在改变？

王煜：低价票引流策略不会改变。客座率降低缘于上半年部分运力转向国内，开通了较多的新航线，初期客座率会比较低，这是新航线发展的必然过程。从行业水平来看，春秋航空的客座率仍然保持高位。

至于客公里收益增长，是因为我们现在的航线网络设计有所优化，收益管理更加精细化，比如在折扣政策上增加档位，使得折扣变化坡度更加平缓，这样也提高了平均收益。

财新记者：在管理的精细化上，春秋航空还有哪些举措？

王煜：比如我们利用大数据分析发现，不少女性旅客是在免税店耽误了登机时间，因此专门派人到免税店门口扎营，成果显著。

另外，春秋航空在浦东机场的登机口位于2号航站楼 ，但一些往南和往西飞的航班必须要到1号航站楼附近的跑道起降，中间滑行距离很长，平均每架航班的滑行时间要超过半小时。于是公司和机场方面协商，将停机坪设在2号航站楼最西边，就近起降。为此，春秋投入了很多的摆渡车以及人员成本，但相应提高了准点率。■